다등급 오일이 피스톤 비행기 엔진의 밸브 고착을 증가시키나요? — 일반 항공 뉴스

작성자: Ben Visser · 2022년 12월 19일 · 댓글 11개

수년에 걸쳐 나는 일반적인 단일 등급 엔진 오일에서 다중 등급 오일로 전환할 때 조종사가 기록하는 모든 변경 사항이 일반적으로 새 오일에 대한 책임이 있다는 것을 발견했습니다.

여기에는 초기 캠 고장, 링 파손, 과열 및 녹 증가 등이 포함되지만 이에 국한되지는 않습니다.

일반적으로 변경 사항을 설명하는 실제 기술적인 정당성은 없지만 인지된 변경 사항이 더 많을 수 있습니다.

그런데 최근 한 엔진 리빌더가 이전에 들어본 적 없는 질문으로 전화를 걸어왔습니다. 그는 다등급 오일이 피스톤 항공기 엔진에 밸브 고착 가능성을 증가시키는지 물었습니다.

나의 첫 번째 대답은 "왜 그렇게 생각하시나요?"였습니다. 그런 다음 문제의 메커니즘을 생각하기 시작했습니다.

흡기 밸브 고착은 일반적으로 흡기 밸브 스템 아래로 흐르는 오일 흐름과 관련될 수 있습니다. 오일 흐름과 흡기 밸브 스템 온도 상승으로 인해 코킹이 발생하고 스템과 가이드 영역에 단단한 탄소질 침전물이 형성될 수 있습니다. 이는 결국 밸브 고착으로 이어질 수 있습니다.

따라서 스템 아래로 더 많은 흐름이 유입될수록 흡기 밸브가 고착될 가능성이 더 커진다고 생각됩니다.

그리고 멀티그레이드 오일의 가장 큰 특징 중 하나는 단일 그레이드 오일보다 누출이 더 잘된다는 것입니다.

다등급 오일의 향상된 흐름 특성으로 인해 이야기가 흐릿해지는 부분이 바로 여기에 있습니다. 오일 링 스크래퍼는 실린더 벽에서 오일 필름을 긁어낼 때 더 효율적으로 작동하는 경향이 있습니다. 이는 일반적으로 다등급 오일을 사용할 때 링 이후의 오일 소비를 30% ~ 50% 감소시키는 결과를 가져옵니다.

그러나 다등급 오일의 향상된 오일 흐름 특성은 일반적으로 누출을 통해 소비되는 오일을 증가시킵니다. 흡기 가이드를 통과하는 오일이 누유되는 역할을 하게 되어 오일 소모가 많아지게 됩니다.

이는 로커 샤프트 아래에 밸브가 있는 Lycoming 엔진의 경우 특히 그렇습니다. 이는 가이드 영역에 더 많은 오일이 있음을 의미합니다.

유량 특성의 영향으로 인해 오일 소비 논쟁이 흐려질 수 있습니다. 많은 조종사가 다중 등급으로 전환할 때 오일 소비가 증가했다고 보고하는 반면 다른 조종사는 감소하거나 변화가 없다고 보고합니다. 석유 소비에 변화가 없다는 보고도 링 이후 소비 감소가 가이드 이후 증가를 상쇄한다는 의미일 수 있습니다.

가이드를 통과하는 유량 증가는 다등급 오일에 사용되는 점도 향상제(VI) 첨가제의 양 증가로 인해 더욱 악화됩니다. 이러한 복잡한 분자는 고온에서 분해되어 침전물을 형성할 수 있습니다.

고갈되어 단일 등급 오일로 전환하기 전에 이것이 모든 사람에게 큰 문제가 아니라는 점을 알아야 합니다. 일반적으로 고온에서 작동하는 엔진에만 영향을 미칩니다.

수천 대의 항공기가 다등급 오일을 사용하여 아무런 문제 없이 운행되었습니다.

그러나 이것이 제가 일반적으로 겨울철에는 다등급 오일을 권장하고 더운 여름철에는 다시 단일 등급 오일로 전환하는 이유 중 하나일 뿐입니다.

미래에는 항공기 피스톤 엔진의 모든 문제가 무연 연료로 전환해야 하는 탓으로 돌릴지 궁금합니다.