경량 브레이크 부품

내 생각엔 우리 모두 엔지니어를 놀리는 걸 좋아하는 것 같아요. 그러나 우리가 인정하든 안 하든 그들은 실제로 "기술자들에게 정보를 제공"하지 않습니다. 진실은 간단합니다. 그들은 단순히 우리와 다른 우선순위 및/또는 목표를 가지고 있습니다. 엔지니어링 팀에는 달성하거나 초과해야 하는 특정 목표가 있습니다. 이러한 목표 중 일부는 연비 기준과 같은 정부 규정의 결과입니다. 다른 목표는 자동차 제조업체 자체가 부과합니다. 여기에는 주행 역학, 무게 제한, 크기 제약 등이 포함되지만 이에 국한되지는 않습니다.

차량의 무게를 줄이는 것은 현대 자동차 엔지니어링의 가장 큰 원동력 중 하나일 수 있습니다. 차량은 가벼울수록 효율성이 높아집니다. 자동차 제조사들은 차량 전체 중량을 줄이기 위해 많은 노력을 기울였습니다. 판금 두께 감소부터 경량 합금 서스펜션 암 채택, 휠 허브 및 기타 회전 어셈블리에서 재료 제거까지 모든 것(그림 1).

자동차 제조업체가 그렇게 공격적으로 중량을 줄이려고 노력하는 것이 미친 것처럼 보일 수도 있지만, 지난 40년 동안 우리는 한 가지 단순한 요인, 즉 소비자 수요로 인해 차량 중량이 꾸준히 증가하는 것을 보아 왔습니다. 그렇죠, 우리 때문이에요. 1980년대 이래로 자동차 구매자들은 우리 차량에 대해 점점 더 많은 편안함을 요구해 왔습니다. 전동 윈도우, 전동 잠금 장치, 열선 시트 및 스티어링 휠, 더 큰 휠 및 타이어 등이 있습니다. 이러한 기능에는 비용이 들고 무게와 복잡성이 추가됩니다. 따라서 자동차 제조업체가 여러 구성 요소에서 몇 온스를 절약할 수 있다면 전체 차량 중량에서 파운드를 줄일 수 있습니다.

차량 중량을 줄일 때 고려해야 할 두 가지 사항은 스프링 무게와 스프링 아래 무게입니다. 스프링 중량은 서스펜션 시스템이 지지하는 차량의 중량입니다. 여기에는 차량 섀시, 차체, 탑승자가 포함됩니다. 스프링 하 중량은 서스펜션이 지지하지 않는 중량입니다. 여기에는 휠, 타이어, 허브, 너클 등이 포함됩니다.

스프링 무게를 줄이면 연비가 좋아질 수 있지만, 스프링 아래 무게를 줄이면 충격 흡수 장치 반응이 향상되고 차량 핸들링이 향상될 수 있습니다. 이러한 종류의 엔지니어링은 일반적으로 경마장용으로 예약되어 있지만, 여전히 거리 자동차에도 어느 정도 장점이 있습니다.

그렇다면 자동차 제조사들은 브레이크 시스템의 무게를 줄이기 위해 어떤 조치를 취했을까? 경량 알루미늄 캘리퍼 하우징과 세라믹 피스톤은 시작에 불과했습니다. 지난 수십 년 동안 스포츠 및 이국적인 자동차에서 반부동식 로터가 등장했습니다(그림 2 ) 무게를 줄이기 위해 가벼운 중앙 모자가 특징입니다. 핀은 온도 변화에 따라 팽창과 수축을 허용하는 디스크와 모자를 부착하는 데 사용됩니다. 이러한 설계 특징은 이러한 유형의 로터가 열을 잘 발산할 수 있어 스포티한 차량을 위한 견고한 성능 옵션이 되는 이유입니다.

이러한 유형의 브레이크 로터는 서비스 관점에서 기존의 일체형 장치와 크게 다르지 않습니다. 로터 표면은 최소 두께 사양을 초과한다고 가정하여 평소와 같이 가공할 수 있습니다. 다이얼 표시기는 고객이 제동 맥동에 대해 불평하는 경우 런아웃을 확인하는 가장 좋은 도구입니다. 기존 주조 로터에 비해 가격대가 높지만 열 방출 능력은 그만한 가치가 있습니다.

가격 사다리의 최상위에는 카본 세라믹 브레이크 시스템(그림 3 ). 이러한 시스템은 엄청나게 비싸며 일반적으로 경마장이나 최고급 고급 자동차용으로 사용되지만 Chevy Camaro ZL1, Corvette Z06 및 ZR1, BMW M3/M4, Audi R8, 그리고 더.

카본 세라믹 로터는 내구성이 매우 뛰어납니다. 실제로 제조업체에서는 적어도 "정상적인" 운전에서는 교체가 필요하지 않다고 주장합니다. 또한 페달 맥동을 유발하는 일종의 왜곡과 마모에 대한 저항력도 있습니다. 이는 "실제 세계"에서는 단지 귀찮은 일이지만 트랙에서는 눈에 띄는 성능 문제입니다.